การบินมีความเสี่ยงแค่ไหน?

เพื่่อนๆเคยสงสัยมั้ยคะว่า การบินมีความเสี่ยงแค่ไหน? ฏ้ยังมีอีกหลายๆคนนะคะที่กลัวที่จะขึ้นเครื่องบินอยู่บ้างในสมัยในเพราะคิดว่าการขึ้นเครื่องบินนั้นมันเสี่ยง แต่มันจะมีความเสี่ยงด้านไหนบ้างมาดูกันค่ะเพื่อนๆ

การบินมีความเสี่ยงแค่ไหน?

การพยายามตัดสินว่าความเสี่ยงนั้นมากหรือน้อยนั้นเป็นธุรกิจที่มีความเสี่ยง มีอะไรมากกว่าที่คุณคิด การบินบนเครื่องบินเป็นกรณี ๆ ไป คุณคิดว่าคุณสามารถหาตัวเลข—อัตราต่อรอง—และนั่นก็เท่านั้น

ความเสี่ยงประจำปีที่จะถูกสังหารในอุบัติเหตุเครื่องบินตกสำหรับชาวอเมริกันโดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 1 ใน 11 ล้านคน บนพื้นฐานดังกล่าว ความเสี่ยงดูค่อนข้างน้อย ตัวอย่างเช่น เปรียบเทียบกับความเสี่ยงประจำปีที่จะถูกสังหารในอุบัติเหตุทางรถยนต์ของคนอเมริกันโดยเฉลี่ย ซึ่งอยู่ที่ประมาณ 1 ใน 5,000

แต่ถ้าคุณคิดถึงตัวเลขเหล่านั้น ปัญหาก็จะเกิดขึ้นทันที ก่อนอื่น คุณไม่ใช่คนอเมริกันทั่วไป ไม่มีใครเป็น บางคนบินมากขึ้น บางคนบินน้อยลง และบางคนไม่บินเลย ดังนั้น ถ้าเอาจำนวนผู้เสียชีวิตทั้งหมดจากเครื่องบินพาณิชย์ตกแล้วแบ่งเป็นจำนวนประชากรทั้งหมด ผลลัพธ์ ความเสี่ยงของชาวอเมริกันโดยเฉลี่ย อาจเป็นแนวทางที่ดีว่าความเสี่ยงจะมากหรือน้อย แต่ก็ไม่ใช่ เฉพาะกับความเสี่ยงส่วนบุคคลของคุณ

แล้วมีปัญหาเรื่องตัวเลขอีก: คุณใช้ตัวส่วนอะไร (สำหรับผู้ที่มีปัญหาทางคณิตศาสตร์อย่างฉัน นั่นคือตัวเลขที่อยู่ด้านล่างของเศษส่วน) คุณสามารถคำนวณความเสี่ยงในการบินได้โดย:

แบ่งจำนวนคนที่เสียชีวิตเป็นจำนวนคนทั้งหมด ซึ่งให้ความเสี่ยงสำหรับคนทั่วไปแบ่งจำนวนผู้ประสบภัยเป็นจำนวนเที่ยวบินทั้งหมดที่ผู้โดยสารใช้ ซึ่งให้ความเสี่ยงต่อเที่ยวบินหรือแบ่งจำนวนเหยื่อออกเป็นจำนวนไมล์ที่บินทั้งหมด ซึ่งให้ความเสี่ยงต่อไมล์

พวกเขาทั้งหมดสร้างตัวเลขที่ถูกต้อง แต่อันไหนที่เกี่ยวข้องกับคุณมากที่สุดขึ้นอยู่กับรูปแบบการบินส่วนบุคคลของคุณ นักบินบางคนใช้เที่ยวบินระยะสั้นจำนวนมากและบางเที่ยวบินใช้เวลานานกว่านั้นเป็นต้น เนื่องจากเครื่องบินตกส่วนใหญ่เกิดขึ้นจากการที่เครื่องขึ้นและ

ลงความเสี่ยงจึงน้อยขึ้นอยู่กับว่าคุณบินได้ไกลแค่ไหนและขึ้นกับความถี่มากขึ้น หากคุณเป็นนักบินประจำ ความเสี่ยงต่อเที่ยวบินมีความหมายมากกว่า สำหรับนักบินทางไกลเป็นครั้งคราว ความเสี่ยงต่อไมล์มีความหมายมากกว่า นักบินระยะไกลที่เดินทางบ่อยและบ่อยครั้งต้องการพิจารณาทั้งสองอย่าง

นี่เป็นอีกปัญหาหนึ่งเกี่ยวกับความเสี่ยงในการบิน: คุณคำนวณความเสี่ยงโดยพิจารณาจากหนึ่งปีหรือเฉลี่ยห้าปีหรือ 10 หรือ 20 หรือไม่? หลายปีที่ผ่านมาไม่มีเครื่องบินตกเกิดขึ้น หรืออย่างน้อยก็น้อยมาก ดังนั้นจำนวนเหยื่อต่อปีจึงเพิ่มขึ้นอย่างมากในปีที่เกิดเหตุการณ์ขึ้น ดูจำนวนผู้เสียชีวิตจากเครื่องบินตกที่พุ่งสูงขึ้นทุกปีในกราฟทางขวา

การรับรู้ความเสี่ยงไม่ได้เป็นเพียงเรื่องของข้อเท็จจริงเท่านั้น

ดังนั้นการคำนวณความเสี่ยงต่อปีอาจทำให้เข้าใจผิดได้ หนึ่งปีที่เลวร้ายจริงๆ จะทำให้ตัวเลขน่ากลัวขึ้น ปีที่ไม่มีการขัดข้องทำให้ดูเหมือนเป็นศูนย์ แต่ถ้าคุณเฉลี่ยสิ่งต่างๆ มากกว่า เช่น ห้าปีหรือ 10 ปี ปัจจัยอื่นๆ

บางอย่างก็ทำให้น้ำขุ่น ในช่วงห้าปีที่ผ่านมาปัจจัยด้านความปลอดภัยมีการเปลี่ยนแปลง เรดาร์ตรวจอากาศขั้นสูงได้รับการติดตั้งใกล้กับสนามบินหลัก และกฎใหม่ของ FAA มีผลบังคับใช้แล้ว ค่าเฉลี่ย 10 ปีอาจทำให้เข้าใจผิดเช่นกัน ซึ่งจะรวมถึงความคลาดเคลื่อนของวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2544

แม้จะมีข้อแม้เหล่านี้ทั้งหมด ตัวเลขเป็นวิธีที่ดีในการเสี่ยงในมุมมองทั่วไป และไม่มีคำถามว่าโดยตัวชี้วัดส่วนใหญ่ การบินเป็นวิธีที่มีความเสี่ยงน้อยกว่าในการเดินทางมากกว่าวิธีอื่นๆ ส่วนใหญ่ แต่เดี๋ยวก่อน เมื่อคุณคิดว่ามันปลอดภัยที่จะใช้ตัวเลขเพื่อเสี่ยงในมุมมอง… ตัวเลขไม่ใช่วิธีเดียว—ไม่ใช่วิธีที่สำคัญที่สุด—เราจะตัดสินว่าอะไรควรกลัว การรับรู้ความเสี่ยงไม่ได้เป็นเพียงเรื่องของข้อเท็จจริงเท่านั้น

นอกจากนี้ยังเป็นเรื่องของสิ่งอื่น ๆ ที่เรารู้ (เช่น บริษัทสายการบินประสบปัญหาทางการเงิน) และประสบการณ์ของเรา (บางทีคุณอาจเคยเที่ยวบินที่น่ากลัวและปั่นป่วนจริงๆ) และสถานการณ์ชีวิตของเรา (ภรรยาของฉันกลัวการบินมากขึ้นเมื่อลูก ๆ ของเรา น้อย) และเหนือสิ่งอื่นใด ลักษณะทั่วไปหลายประการทำให้ความเสี่ยงบางอย่างน่ากลัวกว่าลักษณะอื่นๆ

นักวิจัยด้านจิตวิทยาอย่าง Paul Slovic และ Baruch Fischhoff พบว่าเมื่อเราควบคุมได้ (เช่น เมื่อเราขับรถ) เรากลัวน้อยลง และเมื่อเราไม่มีการควบคุม (เช่น เมื่อเราบิน) เรายิ่งมีมากขึ้น กลัว.

นั่นอาจอธิบายได้ว่าทำไม ในช่วงสองสามเดือนแรกหลังจากการโจมตี 9/11 ผู้คนบินน้อยลงและผู้คนเลือกที่จะขับรถมากขึ้น การขับขี่ด้วยความรู้สึกที่ควบคุมได้จะให้ความรู้สึกปลอดภัยยิ่งขึ้น การศึกษาที่ Cornell และ University of Michigan ประมาณการว่ามีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางรถยนต์ระหว่างเดือนตุลาคมถึงธันวาคม 2544 มากกว่า 700 ถึง 1,000 คนเมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อนหน้า

“ปัจจัยความรู้สึก” อีกประการหนึ่งที่แจ้งการรับรู้ถึงความเสี่ยงของเราก็คือความตระหนัก ยิ่งเราตระหนักถึงความเสี่ยงมากเท่าไร เราก็ยิ่งกังวลมากขึ้นเท่านั้น ซึ่งอธิบายได้ว่าทำไม ในข่าวเรื่องเครื่องบินตก การบินดูน่ากลัวสำหรับพวกเราหลายคน แม้ว่าการตกครั้งเดียวไม่ได้เปลี่ยนแปลงความเสี่ยงทางสถิติโดยรวมมากนัก

ผู้คนยังอ่อนไหวต่อความเสี่ยงที่เป็นหายนะ ซึ่งคร่าชีวิตผู้คนทั้งหมดพร้อมกันในที่เดียว มากกว่าที่เราคิดเกี่ยวกับความเสี่ยงที่เรื้อรัง ซึ่งเหยื่อจะกระจายไปทั่วพื้นที่และ/หรือเวลา เครื่องบินตกจึงได้รับความสนใจจากสื่อมากกว่าคำว่าโรคหัวใจ ซึ่งคร่าชีวิตผู้คนไป 2,200 คนในสหรัฐอเมริกาในแต่ละวัน ไม่ใช่แค่ในที่เดียวในคราวเดียว

แล้วมีปัจจัยที่นักวิจัยเรียกว่าความน่ากลัว ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วเป็นตัวชี้วัดความทุกข์ ยิ่งวิธีการตายที่เลวร้าย/เจ็บปวด/น่ารังเกียจมากเท่าไร เราก็ยิ่งกลัวมากขึ้นเท่านั้น

สิ่งที่เกิดขึ้นกับคนในเครื่องบินตกนั้นค่อนข้างสูงในรายการทางที่น่ากลัว/เจ็บปวด/น่ารังเกียจ ฟังดูแย่กว่ามาก และน่ากลัวกว่าการเสียชีวิตด้วยโรคหัวใจ ตัวอย่างเช่น แม้ว่าแนวโน้มที่จะเสียชีวิตด้วยโรคหัวใจจะสูงกว่ามาก (1 ใน 400 ต่อปี สำหรับชาวอเมริกันโดยเฉลี่ย)

ความท้าทายในการตัดสินใจอย่างชาญฉลาดเกี่ยวกับความเสี่ยงในการบินหรือความเสี่ยงใดๆ ก็คือการสร้างสมดุลระหว่างองค์ประกอบทั้งสามนี้—ตัวเลขเกี่ยวกับความเสี่ยงนั้น (โดยเฉพาะที่เกี่ยวข้องกับคุณมากที่สุด) สิ่งอื่น ๆ

ทั้งหมดที่เราทราบและ สถานการณ์ในชีวิตของเราและความรู้สึกทางอารมณ์ที่มีความเสี่ยง ด้วยวิธีนี้ ทางเลือกที่เราทำ เช่น บินหรือขับรถ จะรวมถึงสิ่งที่ถูกต้องสำหรับเราแต่ละคน แต่หวังว่าจะสอดคล้องกับข้อเท็จจริงทางวิทยาศาสตร์มากขึ้น และนั่นจะช่วยให้เรามีชีวิตที่มีสุขภาพดีขึ้นและอายุยืนยาวขึ้น

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

ความรู้ทั่วไป คลิก ค่าธรรมเนียมที่สายการบินจ่ายให้กับสนามบิน

โดย gclub