นอกจากครั้งที่แล้วแอดอธิบายให้เพื่อนฟังไปแล้วเกี่ยวกับพวกสนามบิน วันนี้แอดจะมาอธิบายเกี่ยวกับเรื่องของ โครงการปรับปรุงสนามบิน กันบ้างค่ะว่าเค้ามีวิธีการอย่างไรบ้าง
โครงการปรับปรุงสนามบิน (AIP)
โปรแกรมทุนสนามบินได้รับทุนจากภาษีและค่าธรรมเนียมที่รวบรวมไว้โดยเฉพาะสำหรับวัตถุประสงค์นั้น เมื่อวันที่มกราคม 2543 สิ่งเหล่านี้รวมภาษีตั๋วภายในประเทศ 7.5 เปอร์เซ็นต์และค่าธรรมเนียม 2.50 ดอลลาร์ต่อคนต่อเที่ยวบินสำหรับเที่ยวบินทั้งหมด ยกเว้นสนามบินในชนบทบางแห่ง ภาษีขาเข้าระหว่างประเทศ 12.00 ดอลลาร์
และภาษีขาออกระหว่างประเทศ 12.00 ดอลลาร์ (ปรับตามอัตราเงินเฟ้อประจำปี เริ่มตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2542) ภาษีค่าขนส่งทางอากาศภายในประเทศ 6.25% ภาษีน้ำมันภายในประเทศ 4.3 เซนต์ต่อแกลลอน
และ ภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ในเครื่องบินขนาดเล็กและสำหรับวัตถุประสงค์ที่ไม่ใช่เชิงพาณิชย์ยังให้ทุนสนับสนุนโครงการ รายได้เหล่านี้มอบให้กับ Aviation Trust Fund ซึ่งก่อตั้งโดยรัฐสภาในปี 1970 เพื่อเป็นทุนในการพัฒนาสนามบินและระบบควบคุมการจราจรทางอากาศของประเทศ
ค่าธรรมเนียมสิ่งอำนวยความสะดวกผู้โดยสาร (PFC)
ตั้งแต่ปี 1992 สนามบินหลายแห่งได้เรียกเก็บค่าธรรมเนียมผู้โดยสารของสายการบินด้วยค่าธรรมเนียม 3.00 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือที่เรียกว่าค่าธรรมเนียมสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสาร ซึ่งสายการบินเรียกเก็บเป็นส่วนเสริมของค่าโดยสารเครื่องบิน เริ่มต้นในปี 2543 สภาคองเกรสอนุญาตให้เพิ่มอัตรา PFC สูงสุดที่สนามบินสามารถเรียกเก็บผู้โดยสารได้ – 4.50 ดอลลาร์ต่อเซกเมนต์
โดยสูงสุดคือ 18 ดอลลาร์สหรัฐฯ สำหรับการเดินทางไปกลับ ภาษีเหล่านี้จะต้องนำไปเป็นประกันในการปรับปรุงทุนเฉพาะที่จะ (๑) รักษาหรือส่งเสริมความปลอดภัย ความสามารถ
หรือความมั่นคงของระบบขนส่งทางอากาศของประเทศ (2) ลดเสียงรบกวน หรือ (3) ส่งเสริมการแข่งขันระหว่างหรือระหว่างผู้ให้บริการทางอากาศ PFC ทุกตัวเชื่อมโยงกับโครงการปรับปรุงทุนเฉพาะที่ได้รับอนุมัติจาก FAA
สนามบินมากกว่า 300 แห่งได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลกลางให้เรียกเก็บภาษีนี้ ปัจจุบัน มีการเก็บรวบรวม PFCs มากกว่า 1.5 พันล้านดอลลาร์ในแต่ละปี และ FAA ได้อนุมัติให้รวบรวม PFC ไปแล้วมากกว่า $25 พันล้านดอลลาร์
อย่างไรก็ตาม แม้ว่าหนึ่งในวัตถุประสงค์หลักของโครงการ PFC คือการเพิ่มความปลอดภัยและความจุของสนามบิน แต่มีเพียง 19 เปอร์เซ็นต์ของเงินทุนที่รวบรวมได้เท่านั้นที่ใช้เพื่อความปลอดภัยของสนามบินและการปรับปรุงความจุ
อันที่จริง กองทุน PFC ถูกใช้เพื่อดอกเบี้ยสำหรับโครงการลงทุนมากขึ้น (29 เปอร์เซ็นต์) มากกว่าที่ใช้ไปกับความปลอดภัยและความจุของสนามบิน เมื่อใช้อย่างชาญฉลาด ค่าธรรมเนียมสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสารเป็นเครื่องมือที่มีประโยชน์ในการตอบสนองความต้องการโครงสร้างพื้นฐานด้านการบิน
พันธบัตรรายได้
หนี้สนามบินมากกว่า 95 เปอร์เซ็นต์หรือประมาณ 53.6 พันล้านดอลลาร์ที่ออกตั้งแต่ปี 2525 อยู่ในรูปแบบของพันธบัตรรายได้สนามบินทั่วไป (GARB) ซึ่งค้ำประกันโดยรายได้ในอนาคตของสนามบิน ประมาณ 17,300 ล้านดอลลาร์
หรือหนึ่งในสามของทั้งหมดนี้เป็นการรีไฟแนนซ์หนี้ที่มีอยู่ ในขณะที่อีก 36.3 พันล้านดอลลาร์หรือสองในสามเป็นการจัดหาเงินทุนใหม่สำหรับการพัฒนาทุนสนามบิน เนื่องจากรายรับของสนามบินเป็นไปตามต้นทุนการชำระหนี้ที่เพิ่มขึ้น ความสามารถในการออกหนี้ใหม่จึงไม่ได้รับผลกระทบ
สนามบิน 71 อันดับแรกซึ่งคิดเป็นเกือบร้อยละ 90 ของปริมาณผู้โดยสารทั้งหมด ได้รับร้อยละ 79 ของเงินทุนทั้งหมด ในขณะที่สนามบินระบบระดับชาติอื่นอีก 3,233 แห่งคิดเป็น 21% ของเงินทุนที่เหลือ
สนามบินเหล่านี้ส่วนใหญ่พึ่งพาพันธบัตรสนามบินส่วนตัวเป็นหลัก ซึ่งคิดเป็นประมาณร้อยละ 65 ของเงินทุนทั้งหมด ขณะที่สนามบินอื่นๆ พึ่งพาเงินช่วยเหลือจากรัฐบาลกลางและรัฐเป็นหลักในการระดมทุน
การปรับปรุงทุน เช่น การก่อสร้างอาคารผู้โดยสารใหม่หรือโรงจอดรถ บางครั้งอาจได้รับทุนจากเอกชน (เช่น โดยสายการบิน หากสิ่งอำนวยความสะดวกแห่งใหม่มีไว้เพื่อการใช้งานเฉพาะของตัวเอง) แต่บ่อยครั้งกว่าจะผ่านการขายพันธบัตรรายได้โดยผู้ดำเนินการสนามบิน
พันธบัตรรายได้จะได้รับการชำระคืนพร้อมดอกเบี้ยจากรายได้ในอนาคตที่สิ่งอำนวยความสะดวกใหม่สร้างขึ้น ตัวอย่างเช่น พันธบัตรรายได้ที่ขายสำหรับอาคารผู้โดยสารแห่งใหม่จะได้รับการชำระคืนด้วยค่าเช่าที่สนามบินเรียกเก็บจากสายการบินโดยใช้อาคารผู้โดยสาร
โดยปกติสนามบินจะเป็นเจ้าของสิ่งอำนวยความสะดวกทั้งหมดที่สร้างขึ้นจากทรัพย์สินโดยไม่คำนึงถึงว่าการก่อสร้างของพวกเขาได้รับการสนับสนุนทางการเงินอย่างไร อย่างไรก็ตาม สิ่งอำนวยความสะดวกที่สร้างขึ้นสำหรับใช้เฉพาะผู้เช่า แต่บางครั้งก็ให้เช่าแก่ผู้เช่ารายนั้นเป็นระยะเวลานาน
หลายปีก่อน พันธบัตรที่มีภาระผูกพันทั่วไปซึ่งได้รับการสนับสนุนจากอำนาจการเก็บภาษีของหน่วยงานของรัฐนั้นพบได้บ่อยกว่ามากเนื่องจากสถานะเครดิตที่แข็งแกร่งกว่าและต้นทุนทางการเงินที่ต่ำกว่า การลดลงของพันธบัตรภาระผูกพันทั่วไปสะท้อนให้เห็นถึงการยอมรับ GARB ที่ดีขึ้นโดยนักลงทุน ทุกวันนี้ สนามบินการบินทั่วไปเป็นผู้ออกพันธบัตรตามภาระผูกพันทั่วไปสำหรับการพัฒนาสนามบินที่พบบ่อยที่สุด
ค่าสนามบิน
ยกเว้นสนามบินเล็กๆ ไม่กี่แห่งที่ได้รับเงินอุดหนุนจากเขตเทศบาล สนามบินในสหรัฐฯ พึ่งพาตนเองได้ รายได้ที่รวบรวมจากธุรกิจ ผู้โดยสาร และผู้ขนส่งที่ใช้สนามบินครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานส่วนใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินงานสนามบิน
โดยปกติ บริษัทที่ทำธุรกิจที่สนามบิน (สายการบิน บริษัทให้เช่ารถยนต์ ร้านอาหาร ร้านค้า ฯลฯ) จะจ่ายค่าเช่าสำหรับพื้นที่ที่พวกเขาครอบครอง ธุรกิจจำนวนมากยังจ่ายค่าธรรมเนียมการรับรวมตามมูลค่ารวมของธุรกิจที่สนามบิน
สายการบินไม่จ่ายค่าธรรมเนียมการรับรวม แต่จ่ายค่าธรรมเนียมการบินตามน้ำหนักของเครื่องบินแต่ละลำที่ลงจอดหรือออกเดินทาง ในบางกรณี พวกเขายังจ่ายค่าจอดเครื่องบินและค่าธรรมเนียมการเติมน้ำมัน หรือชำระโดยตรงสำหรับหนี้สนามบินระยะยาว
แนวคิดการให้คะแนน
มีสองวิธีทั่วไปในการคำนวณค่าธรรมเนียมของผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศ: ค่าคงเหลือและค่าชดเชย ในข้อตกลงคงเหลือ สายการบินที่ลงนามยอมรับความเสี่ยงทางการเงินและรับประกันว่าสนามบินจะได้รับรายได้เพียงพอกับค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน
และต้นทุนการชำระหนี้ ภายใต้วิธีการคงเหลือ หลังจากที่สนามบินหักรายได้ที่ไม่ใช่ของสายการบินทั้งหมดออกจากค่าใช้จ่ายประจำปีทั้งหมดแล้ว สายการบินจะรับผิดชอบจำนวนเงินที่เหลือ (ส่วนที่เหลือ) และกำหนดอัตราตามนั้น
โดยทั่วไปแล้วข้อตกลงการชดเชยจะพบได้ในสนามบินที่ครบกำหนดซึ่งได้ตระหนักถึงการสร้างรายได้ที่ประสบความสำเร็จ สนามบินรับความเสี่ยงจากค่าใช้จ่ายในการประชุม แต่ยังได้รับข้อดีทั้งหมด ภายใต้วิธีการชดเชย
สนามบินจะถูกแบ่งออกเป็นศูนย์ต้นทุนต่างๆ (สนามบิน อาคารผู้โดยสาร ที่จอดรถ ฯลฯ) และสายการบินจะจ่ายส่วนแบ่งของค่าใช้จ่ายเหล่านั้นตามจำนวนพื้นที่ที่พวกเขาครอบครอง เครื่องบินที่ลง/ออก และอื่นๆ มาตรการการใช้สายการบิน
= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =
ความรู้ทั่วไป คลิก ประวัติสนามบิน
โดย gclub
